Estadualização I
O governador José Serra dispõe de projeto de estadualização da administração dos portos paulistas (Santos/S. Sebastião) que poderá ser valioso triunfo eleitoral na futura disputa presidencial. Na inauguração da Couromoda, em 2007, declarou ele à imprensa: “O porto de Santos está no limite e sofre a falta de investimentos e assoreamento. O governo do Estado pode dar um salto muito importante para dinamizar nossa economia”. E sem o ônus da licitação financeira para o arrendamento de áreas, é claro. Esse, também, é o desejo de outros Estados, que reivindicam, com toda a razão, o privilégio já concedido ao Paraná e Rio Grande do Sul.
Estadualização II
Evidentemente que essa descentralização da gestão portuária oferece mais poder aos Estados, inclusive para melhor organizar os respectivos projetos de infraestrutura econômica. Aliás, nessa linha e seguindo o modelo universal, inclusive nos Estados Unidos, a Ação Empresarial defende a medida na proposta de Política Portuária Nacional, subscrita por 50 entidades (CNA, CNC, CNI, CNT, CACB, ABTP, AEB, Abratec etc.), entregue ao presidente Lula. Entre os cinco Princípios Orientadores da proposta, destaca-se o item que reivindica “Administração do porto autônoma estadualizada, com foco no mercado”. Atenção, ministra Dilma.
Licitação
Nem precisaria ser do ramo para saber que qualquer tributo ou despesa portuária paga pelos prestadores de serviços (terminais, armadores etc.) – e repassada aos usuários – recai forçosamente sobre o preço da carga, isto é, do produto exportado. Por essa razão, os países industrializados e a emergente China (agora líder das exportações) não criam taxas que possam onerar os serviços de embarque. Assim, torna-se inexplicável que, no meio dessa grave crise econômica – quando a disputa pelos mercados mundiais ficou mais acirrada –, o Brasil, com o Decreto nº 6.620/08, consolide a absurda taxação dos embarques, representada pelas licitações financeiras e a cobrança de tarifa-dragagem. De um lado, o Ministério da Fazenda e o Banco Central procuram estimular a exportação e, de outro, a Secretaria de Portos onera os embarques. Não é por acaso que o custo médio do embarque de um container no Brasil chega a US$ 220, enquanto nos portos europeus e americanos fica pela metade e nos asiáticos cai para um terço daquele valor.
ISPS-Code
Por pressão da paranoia antiterrorista do governo Bush, a International Maritime Organization (IMO) criou o International Ship and Port Security (ISPS-Code), que determinou, a partir de julho de 2004, a rigorosa inspeção extra, via scanner, dos containers embarcados, em busca de armas e explosivos. Nesses quatro anos, nada foi descoberto. Já pouco observada nos portos mundiais, particularmente nos asiáticos, agora, com o afastamento do desastrado presidente Bush, a desnecessária fiscalização suplementar (fora a aduaneira) perderá seu principal suporte. O fim da exigência do ISPS-Code no Brasil resultará na redução de despesas, para o governo e usuários, bem como da burocracia, com a desativação dos postos da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos (Conportos), do Ministério da Justiça. Com a palavra, o ministro Tarso Genro.
Comissão
A Comissão Portos, braço da Ação Empresarial, com a representação de 50 entidades nacionais, sem dúvida, foi a responsável direta pela promulgação da Lei nº 8.630/93, de modernização do setor. Agora, com a evolução das atividades portuárias e a criação de medidas reguladoras pelo governo (Decreto nº 6.620/08, da SEP, e Resoluções da Antaq), surgiram vários impasses que estão ameaçando a necessária unidade da Comissão, em particular do seu Comitê Executivo. Com evidentes interesses conflitantes entre os usuários (do comércio, indústria e agricultura) e os prestadores de serviço (operadores dos terminais e armadores), tem sido difícil os respectivos representantes chegarem ao acordo sobre algumas questões básicas. Nesses casos, o consenso só será alcançado se tomado como diretriz o disposto na Lei nº 8.630/93, bem como a proposta de Política Portuária – aprovada por essas mesmas 50 entidades da Comissão – entregue ao presidente Lula, em 2003.
Por Carlos Tavares de Oliveira
Fonte www.aduaneiras.com.br
O governador José Serra dispõe de projeto de estadualização da administração dos portos paulistas (Santos/S. Sebastião) que poderá ser valioso triunfo eleitoral na futura disputa presidencial. Na inauguração da Couromoda, em 2007, declarou ele à imprensa: “O porto de Santos está no limite e sofre a falta de investimentos e assoreamento. O governo do Estado pode dar um salto muito importante para dinamizar nossa economia”. E sem o ônus da licitação financeira para o arrendamento de áreas, é claro. Esse, também, é o desejo de outros Estados, que reivindicam, com toda a razão, o privilégio já concedido ao Paraná e Rio Grande do Sul.
Estadualização II
Evidentemente que essa descentralização da gestão portuária oferece mais poder aos Estados, inclusive para melhor organizar os respectivos projetos de infraestrutura econômica. Aliás, nessa linha e seguindo o modelo universal, inclusive nos Estados Unidos, a Ação Empresarial defende a medida na proposta de Política Portuária Nacional, subscrita por 50 entidades (CNA, CNC, CNI, CNT, CACB, ABTP, AEB, Abratec etc.), entregue ao presidente Lula. Entre os cinco Princípios Orientadores da proposta, destaca-se o item que reivindica “Administração do porto autônoma estadualizada, com foco no mercado”. Atenção, ministra Dilma.
Licitação
Nem precisaria ser do ramo para saber que qualquer tributo ou despesa portuária paga pelos prestadores de serviços (terminais, armadores etc.) – e repassada aos usuários – recai forçosamente sobre o preço da carga, isto é, do produto exportado. Por essa razão, os países industrializados e a emergente China (agora líder das exportações) não criam taxas que possam onerar os serviços de embarque. Assim, torna-se inexplicável que, no meio dessa grave crise econômica – quando a disputa pelos mercados mundiais ficou mais acirrada –, o Brasil, com o Decreto nº 6.620/08, consolide a absurda taxação dos embarques, representada pelas licitações financeiras e a cobrança de tarifa-dragagem. De um lado, o Ministério da Fazenda e o Banco Central procuram estimular a exportação e, de outro, a Secretaria de Portos onera os embarques. Não é por acaso que o custo médio do embarque de um container no Brasil chega a US$ 220, enquanto nos portos europeus e americanos fica pela metade e nos asiáticos cai para um terço daquele valor.
ISPS-Code
Por pressão da paranoia antiterrorista do governo Bush, a International Maritime Organization (IMO) criou o International Ship and Port Security (ISPS-Code), que determinou, a partir de julho de 2004, a rigorosa inspeção extra, via scanner, dos containers embarcados, em busca de armas e explosivos. Nesses quatro anos, nada foi descoberto. Já pouco observada nos portos mundiais, particularmente nos asiáticos, agora, com o afastamento do desastrado presidente Bush, a desnecessária fiscalização suplementar (fora a aduaneira) perderá seu principal suporte. O fim da exigência do ISPS-Code no Brasil resultará na redução de despesas, para o governo e usuários, bem como da burocracia, com a desativação dos postos da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos (Conportos), do Ministério da Justiça. Com a palavra, o ministro Tarso Genro.
Comissão
A Comissão Portos, braço da Ação Empresarial, com a representação de 50 entidades nacionais, sem dúvida, foi a responsável direta pela promulgação da Lei nº 8.630/93, de modernização do setor. Agora, com a evolução das atividades portuárias e a criação de medidas reguladoras pelo governo (Decreto nº 6.620/08, da SEP, e Resoluções da Antaq), surgiram vários impasses que estão ameaçando a necessária unidade da Comissão, em particular do seu Comitê Executivo. Com evidentes interesses conflitantes entre os usuários (do comércio, indústria e agricultura) e os prestadores de serviço (operadores dos terminais e armadores), tem sido difícil os respectivos representantes chegarem ao acordo sobre algumas questões básicas. Nesses casos, o consenso só será alcançado se tomado como diretriz o disposto na Lei nº 8.630/93, bem como a proposta de Política Portuária – aprovada por essas mesmas 50 entidades da Comissão – entregue ao presidente Lula, em 2003.
Por Carlos Tavares de Oliveira
Fonte www.aduaneiras.com.br
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